Ciclo-inclusión en la periferia
Perspectivas sobre la red ciclista de Tláhuac, Ciudad de México
Hola.
¿Ya tienes tu taza de café, chocolate, té o infusión favorita? Te traemos un artículo muy interesante sobre ciclo-infraestructura y otros aspectos que no siempre vemos y que sin duda afectan la forma en que esta se manifiesta en nuestras calles.
Pero antes y brevemente nos pondremos al día.
Sí, hemos estado algo desaparecidos de este medio. Retomar nuestra comunicación será gratificante para ambos lados.
¿En qué hemos estado? Pues crear comunidad es un esfuerzo importante y alimentar ese esfuerzo es posible gracias a la motivación que tenemos por seguir adelante y consolidar este espacio de intercambio de conocimiento latinoamericano. Con los viajes de estudios del 2022 nos pusimos la vara bien alto. Sin embargo la motivación y el esfuerzo por hacer posibles las cosas requieren de organización y planificación. Y es precisamente en eso lo que hemos estado el último tiempo.
Por otro lado, da gusto ver como la comunidad se sigue moviendo e impulsando iniciativas localmente. ¿Ya vieron el canal Entre Pedales Perú? Ahí Norberto Gutiérrez y su equipo conversan en el episodio recién estrenado con Cynthia Gozálvez para conocer la comunidad de ciclistas femeninas en torno al ciclismo de ruta. También hubo un conversatorio de fotografía y movilidades en bicicleta organizado por Maya Airways y también la reciente visita de Bicicultura Santa Cruz en su reciente visita a la Ciudad de Sao Paulo. Para terminar, y a modo de preparación de agenda, el 30 de septiembre en Bogotá se proyectará el cortometraje Coral en el Valle de Jimena Pérez Marchetta, Alcaldesa de la bici de Salta.
Bien, ya estando al día, te dejamos con lo importante. Thomas van Laake es Geógrafo y estudiante doctoral en la Universidad de Manchester. Cuenta con basta experiencia en ciclo-infraestructura en Colombia y comparte con LAP parte de su investigación sobre la ciclo-infraestructura desde una perspectiva relacional. ¿Y qué es eso? Pues es un punto de vista que busca comprender cómo las dimensiones territoriales, culturales, políticas y económicas de las ciudades se manifiestan en la ciclo-infraestructura.
Disfruta.
La Ciudad de México se ha posicionado como caso de éxito de la promoción del uso de la bicicleta. Aunque el crecimiento de su red de ciclovías ha sido notable, muchos consideran que el sistema de bicicletas publicas ‘Ecobici’ – lanzado en 2010 – fue el factor detonante que permitió viabilizar la bicicleta como medio de transporte e impulsar la continuidad de la agenda pública. Con el paso de los años, los avances se han consolidado, y durante la pandemia Covid-19 se celebró un hito impensable: 14 kilómetros de ciclovía confinada en la Avenida Insurgentes. Mientras que la lupa ha estado puesta en esa avenida emblemática, ha ocurrido un proceso más oculto, pero de quizá mayor impacto. Sin mayor atención mediática, se ha visto la implementación de las primeras ciclovías en las periferias de la ciudad.
Por muchos años, la infraestructura ciclista de la CDMX se concentró en las zonas centrales de la ciudad, a pesar de que el uso de la bicicleta era mucho mayor en las periferias (López y Álvarez, 2019). Se argumentaba que ubicar Ecobici y las ciclovías en esa zona ayudaría a construir una opinión pública favorable a la bicicleta, que hasta entonces había sido considerado un vehículo de pobres. Aunque paulatinamente se habían realizado algunos proyectos fuera de la zona de Ecobici, a corte de 2018 casi toda la infraestructura ciclista se ubicaba en las alcaldías centrales Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez (véase el Plan Bici de 2018). La falta de mejoramientos en las periferias marginalizadas representó una carencia fundamental de una política ciclista que agravó las inequidades sociales (véase Becerril y Suárez-Meaney, 2014, y Sosa López, 2021).
En un intento de rectificar esta desigualdad, la actual administración de Claudia Sheinbaum (2019-2024) y su secretario de movilidad Andres Lajous han buscado habilitar infraestructura ciclista en zonas periféricas. Se proponía crear ‘redes perifericas’ conectadas a biciestacionamientos masivos en estaciones de transporte público. El único ejemplo notable ha sido en Tláhuac, una zona marginalizada en el extremo suroriente de la ciudad. Allí, se crearon ciclovías para conectar varias colonias y pueblos originarios con un biciestacionamiento en la última estación de la línea 12 del metro. Realizado en 2019, la operación de la red sufrió varios golpes, primero la caída del viaducto del metro en 2021, y luego la pandemia de Covid-19. No obstante, la habilitación de una red de infraestructura ciclista en la periferia representa un experimento crucial en el camino hacia una política ciclista a escala metropolitana.
Habilitar ciclovías en la periferia conlleva nuevos retos. Entre la Av. Reforma y la Av. Tláhuac hay una brecha considerable, desde la configuración espacial y los usos del suelo hasta los patrones de viaje y la (in)formalidad del transporte público. Mientras que una ciclovía céntrica puede simbolizar la gentrificación de la vivienda, en las periferias, la misma infraestructura corre el riesgo de ser invadida por vivienda informal (como ha sucedido en Eje 5 Sur, en Iztapalapa). ¿Cómo podemos entender estas diferencias y actuar sobre ellas?
Muchos han señalado y criticado la replicación deferencial de ‘buenas prácticas’ de referencias internacionales, y con razón. No obstante, el caso de la Ciudad de México demuestra que la aplicación de soluciones homogéneas a territorios heterogéneos puede ocurrir dentro de una sola ciudad también. El modelo de diseño de ciclovías mexiquense (unidireccionales, a la derecha, y segregadas con confinadores plásticos) ha sido replicada en la mayoría de los corredores en Tláhuac. Se podría suponer que esto representa una convergencia –una nivelación de las brechas entre centro y periferia. No obstante, también reafirma las diferencias. La infraestructura periférica no funciona de igual manera – los usuarios son distintos, no hay presencia de agentes de tránsito, los sentidos viales son flexibles. Una situación donde la periferia recibe las soluciones desarrolladas y estandardizadas en el centro solo reafirma su posición de dependencia.
Está claro que no se deben rechazar las buenas prácticas de entrada – siempre y cuando se permite la flexibilidad y se evalúa qué funciona y qué no, dónde y porqué. Los biciestacionamientos son un éxito rotundo que facilitan la intermodalidad y fortalecen el transporte público – forman la contraparte periférica de Ecobici. El panorama en cuanto a las ciclovías es mixto. Un carril pintado no funciona en el centro, y menos en Tláhuac. Los corredores segregados tendrían que fortalecerse con tránsito, tal como se hace en el centro. Pero quizá el mayor éxito fue una ciclovía bidireccional y segegrado en concreto en el Eje 10 Sur, que mejora sustancialmente la seguridad en una vía rápida y facilita viajes metropolitanos desde el Valle de Chalco (véase Figura 3). Es alentador que la SEMOVI se lanza a utilizar diseños distintos dónde el contexto lo facilita.
Mientras que la Avenida Insurgentes, con sus carriles confinados para buses y bicicletas, está siendo posicionado como una ‘calle modelo’ para ciudad y nación, es importante tener en cuenta las transformaciones que suceden fuera del foco mediático. El futuro de la política ciclista de la Ciudad de México, su área metropolitana, y del país en general, depende tanto del éxito de los experimentos técnicos y las luchas sociales en las periferias, que de la estandarización de soluciones ensayados en las avenidas principales del centro. Es válido celebrar el progreso de los últimos años, siempre y cuando se tenga en cuenta la magnitud de los cambios que aún faltan por hacer: preservar y dignificar al ciclismo urbano periférico, cruzar las barreras urbanas que cortan la ciudad, y hacer redes que atraviesan la frontera de ciudad y estado.
Exelente informacion que nos comparte Thomas van Laake