Hola,
Esperamos que este silencio de nuestro lado se haya sentido breve. Hoy nuevamente compartimos un texto de Thomas van Laake, Geógrafo y estudiante doctoral en la Universidad de Manchester. Thomas estuvo en la doceava edición del Foro Mundial de la Bici en Ciudad de México compartiendo su experiencia y avances de su investigación.
Antes de ir al texto, recuerda que así como Thomas, tú también puedes participar en este espacio. Tienes alguna reflexión, investigación o proyecto sobre o con la bici en América Latina, contáctanos a través de twitter o instagram o escríbenos al correo lcfernandezpe@gmail.com, y allí te contaremos cómo proceder.
Ahora si, lo que Thomas tiene para contarnos.
El Foro Mundial de la Bicicleta
Del 1 al 5 de noviembre de 2023, la doceava edición del Foro Mundial de la Bicicleta tuvo lugar en la Alcaldía Gustavo A. Madero de la Ciudad de México. Era la segunda vez que la capital mexicana albergaba el Foro. En la última edición en 2017, la programación se destacó por vincular empresarios, funcionarios públicos y académicos a un espacio tradicionalmente activista, que había nacido como respuesta al atropellamiento masivo de una rodada ciclista en Porto Alegre, Brasil, en 2011.
A diferencia de 2017, la versión 2023 del Foro salió del centro y los alrededores del Zócale para aterrizar en el norte de la capital, a dos kilómetros de la Basílica y un par de kilómetros de Cuautepec. Y como revela el lema del evento, ‘Visión Periférica’, la ubicación en la ‘periferia’ de la ciudad no fue trivial. Además de reunir activistas, aficionados y profesionales alrededor de temas ciclistas, el Foro buscó centrar la atención en las problemáticas y casos de la periferia.
Como investigador de temas de movilidad ciclista, política pública y urbanismo, fui bien recibido en este espacio de carácter más activista y participé con mucho interés. Con base en mis observaciones, en este artículo busco rescatar los propósitos y resultados del Foro con fin de reflexionar acerca de la naturaleza de la ‘visión periférica’.
¿Qué es una periferia?
¿Qué queremos expresar cuando nos referimos a una ‘periferia’? En lugar de una respuesta definitiva, las perspectivas y posiciones manifestadas en el Foro eran tan diversas como la asistencia. En el contexto geográfico inmediato del evento, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), se suele designar como ‘periferia’ a la vasta extensión de pueblos y barrios marginalizados del norte y oriente de la metrópoli, la mayoría en el Estado de México, que se contrasta con las zonas privilegiadas del centro y sur-poniente la Ciudad de México. En estos sitios ‘tan cerca y tan lejos de la metrópoli’, hay ‘más viajes en bicicleta, con menos infraestructura’, explicó Paola Gómez, coordinadora de movilidad en Cuautitlán Izcalli.
Asimismo, los fines y prácticas de ciclismo pueden ser muy diferentes en la periferia, afirmó Víctor Alvarado del Poder del Consumidor. Por lo tanto, ‘hay que voltear a ver el contexto de los lugares’ para poder incidir en sus divergentes dinámicas de la calle.
Pasando de la escala metropolitana a la nacional, las periferias se multiplican y se empiezan a contrastar los estados con la capital, el sur con el norte y la ruralidad con las ciudades modernas. Además, cómo Ivonne Ache lo recalcó en su exposición sobre las injusticias de la movilidad ciclista en Tijuana, la frontera del norte posiciona no solo a México, sino a toda Latinoamérica, como una periferia a escala global respecto a los ‘países de vanguardia’ en Europa y Norteamérica. Constatar que se entretejen múltiples yuxtaposiciones que operan a diferentes escalas, revela la relatividad y subjetividad de la denominación ‘periferia’. Por lo tanto, en lugar de clasificar binariamente los espacios, periferia y no periferia, como si tratase de un inmutable hecho geográfico cartesiano, sería más productivo entender lo periférico como una relación con un centro dominante.
Es acá que cobra relevancia la noción de visión periférica: poner la diversidad de contextos ‘periféricos’ bajo la lupa lleva a cuestionar a la supuesta universalidad de la perspectiva del ‘centro’. Por ejemplo, pensar la movilidad desde la posición marginalizada que la bicicleta tiene en el modelo hegemónico de la automovilidad – literalmente ocupando las periferias de las vías – refuerza la crítica de los conceptos tradicionales de la ingeniería de tránsito. Por cierto, la larga tradición contracultural del activismo ciclista alrededor del mundo (y particularmente en la Ciudad de México) se ha potenciado de esta posición en las márgenes. Pero, ¿qué pasa cuando la bicicleta entra a la política pública, se institucionaliza en los entes del gobierno y se fomenta por ley federal? Seis años después del último Foro Mundial en la ciudad, cabía lugar para una evaluación franca de los éxitos – y también, las omisiones – que habían marcado la institucionalización de la política de movilidad en el entretanto.
Intervenciones en la periferia
En mi investigación doctoral, la cual presenté en el Foro, encontré que en la Ciudad de México no solo falta visibilidad a las problemáticas de la periferia, sino también a las intervenciones que se desarrollan en estos espacios. En los últimos años, la atención de la comunidad ciclista chilanga se ha centrado en la ciclovía de la Avenida Insurgentes: sin duda, ha sido un gran avance para la ciudad, un hito equiparable con las ciclovías en Reforma. No obstante, la habilitación de la primera red de infraestructura ciclista en la periferia, en Tláhuac, pasó prácticamente desapercibida en los medios y en las evaluaciones de la sociedad civil. ¿Representó esta intervención un cambio en la perspectiva del gobierno? ¿Acaso se debe a la adopción de una visión periférica?
Desde el lanzamiento de Ecobici en 2010, la celebrada política ciclista de la Ciudad de México había concentrado la ciclo-infraestructura en zonas centrales favorecidas, a pesar de que las mayores tasas de uso de la bicicleta se presentaban en la periferia (Becerril & Suárez-Meaney, 2014; Sosa López, 2021). Mientras que la capital marcaba el camino para el país (y la región), circulando sus políticas por redes de expertos y consolidando sus modelos de diseño en manuales como Ciclociudades, se descartaba la posibilidad de hacer mejoras en la mayor parte de su territorio y para la mayoría de sus habitantes. Al adoptar una nueva estrategia espacial que incluye la habilitación de ‘redes periféricas’ y ‘conexiones regionales’, incluyendo conexiones metropolitanas, el gobierno municipal de Claudia Sheinbaum ha tratado de romper con esta tendencia. No obstante, al expandir y escalar la política ciclista, ha surgido una tensión entre la replicación de modelos de diseño exitosos y su adaptación a contextos diferentes.
Las prácticas de diseño establecidos por la ‘ciclovía modelo’ de la Avenida Reforma no solo marcaron el camino para la ‘cuadricula’ central de la Ciudad de México, ha fungido como ejemplo para proyectos en todo el área metropolitana e incluso el país – incluyendo en Tláhuac. No obstante, como recalcó Paola Gómez con referencia a las ciclovías de Cuautitlán Izcalli, un modelo de diseño que funciona en Reforma no tiene garantía de éxito en un contexto periférico. Es posible que otras formas de intervención – por ejemplo, posicionar las ciclovías a la izquierda (en Ciudad Nezahualcóyotl) o habilitar infraestructura bidireccional (en Chimalhuacán) puede ofrecer mayor flexibilidad y utilidad. Además de afirmar necesidad de una práctica de diseño funcional en vez de formalista, las exposiciones en nombre de los colectivos que operan en estos municipios del oriente metropolitano (Neza Cívico y CCCC, respectivamente) resaltaron el papel de la sociedad civil organizada en acompañar los procesos de adecuación y ajuste de la intervención gubernamental, desde el co-diseño de infraestructura a la veeduría de compromisos políticos.
Escalas y articulaciones
La experiencia del Valle de México muestra que, más que extender la perspectiva y política pública del centro a los contextos desconocidos en los márgenes, adoptar una ‘visión periférica’ involucrará el reconocimiento de una pluralidad de perspectivas y respuestas a las problemáticas de la movilidad. En este sentido, la extensión geográfica de prácticas de intervención para la movilidad sostenible entre países hacía más ciudades y dentro de las zonas urbanas, hace cada vez más importante la evaluación de qué funciona y qué no, dónde y porqué. Al acentuar la diversidad de contextos socio-territoriales, una ‘visión periférica’ destaca la importancia de los procesos locales de negociación y articulación frente a la estandarización de un repertorio de ‘buenas prácticas’, sean de origen nacional o internacional.
Mientras que activistas y colectivos de la periferia intercambiaban experiencias en el Foro, hubo una línea temática paralela con una perspectiva centrada en el nivel federal. En 2017, en el anterior Foro mexicano, la discusión giraba alrededor de la implementación de la Ley general de movilidad en la Ciudad de México, el antecedente directo de la actual ley federal. Desde entonces, la Coalición Movilidad Segura y sus aliados han logrado escalar estos principios y estipulaciones al nivel federal, con éxito. La adopción de la Ley general de movilidad y seguridad vial en 2022 ha marcado un hito titánico en la (re)organización del transporte urbano en México y dio lugar a mucha discusión. Ahora, mientras que se da seguimiento a la ratificación de la ley a nivel estatal, se torna claro que el siguiente paso involucrará otro cambio de escala, pero en dirección reverso. El nuevo reto es traducir los lineamientos abstractos y ‘generales’ a cambios reales y efectivos en la ‘particularidad’ de los territorios heterogéneos que componen la república. Esto requerirá un cambio de perspectiva, una disposición experimental en vez de legalista y, sobre todo, una ‘visión periférica’.
Si este artículo le interesó y quiere conocer un poco más le invitamos a revisar Ciclo-inclusión en la periferia también escrito por Thomas van Laake para nuestro boletín.
Una versión previa de esta nota fue publicada en la revista Pasajero 7.